Kupastuntas.co, Bandar Lampung - Di tengah semangat besar membangun ekonomi desa, pemerintah meluncurkan program Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih sebagai salah satu proyek strategis nasional. Tujuannya baik, memperkuat ekonomi rakyat, memotong rantai distribusi yang panjang, serta meningkatkan posisi tawar petani dan pelaku usaha desa. Namun di balik gagasan besar tersebut, muncul pertanyaan mendasar, apakah desain kebijakannya sudah matang, atau justru berpotensi menjadi proyek logistik raksasa tanpa ekosistem bisnis yang benar-benar siap?

Pemerintah menerbitkan Instruksi Presiden (Inpres) Nomor 9 Tahun 2025 tentang Percepatan Pembentukan Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih, yang ditandatangani pada 27 Maret 2025. Melalui instruksi tersebut, pemerintah pusat menugaskan kementerian, pemerintah daerah, serta berbagai lembaga terkait untuk mempercepat pembentukan koperasi di seluruh desa dan kelurahan di Indonesia.

Targetnya sangat ambisius. Pemerintah menetapkan pembentukan sekitar 80.000 koperasi Merah Putih, mengikuti jumlah desa dan kelurahan yang ada di Indonesia. Konsepnya sederhana namun berskala besar: satu desa atau kelurahan memiliki satu koperasi yang berfungsi sebagai pusat ekonomi masyarakat.

Program ini kemudian secara resmi diluncurkan pada 21 Juli 2025 di Desa Bentangan, Klaten, Jawa Tengah. Pada saat peluncuran tersebut pemerintah menyatakan bahwa secara administratif telah terbentuk sekitar 80.081 Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih di seluruh Indonesia. Angka tersebut berasal dari pembentukan koperasi baru, pengembangan koperasi yang sudah ada, serta revitalisasi koperasi lama yang sebelumnya tidak aktif.

Secara konseptual, gagasan ini memang menarik. Desa membutuhkan lembaga ekonomi yang mampu mengkonsolidasikan produksi masyarakat, memperkuat distribusi, serta membuka akses pasar yang lebih luas. Dalam teori pembangunan ekonomi pedesaan, koperasi sering dianggap sebagai instrumen penting untuk memperkuat posisi petani dalam rantai nilai ekonomi.

Namun persoalannya tidak sesederhana membentuk lembaga. Salah satu bagian paling mencolok dari program ini adalah keputusan PT Agrinas Pangan Nusantara untuk mengimpor sekitar 105.000 kendaraan niaga dari India guna mendukung operasional koperasi desa. Nilai kontraknya mencapai sekitar Rp24,66 triliun, terdiri dari puluhan ribu kendaraan pickup dan truk ringan yang direncanakan menjadi tulang punggung logistik koperasi di seluruh Indonesia.

Secara konseptual, langkah ini terlihat rasional. Desa memang membutuhkan sistem distribusi yang lebih efisien agar hasil pertanian tidak lagi bergantung pada tengkulak. Mobil logistik dapat membantu mengangkut komoditas dari desa menuju pasar regional. Dalam banyak literatur pembangunan ekonomi, infrastruktur logistik memang sering menjadi faktor penting dalam memperkuat ekonomi lokal.

Namun masalahnya bukan pada mobilnya. Persoalan utamanya adalah apakah ekosistem bisnis koperasinya sudah benar-benar siap.

Sejarah panjang koperasi di Indonesia memberikan pelajaran penting. Sejak era Koperasi Unit Desa (KUD) pada masa Orde Baru hingga berbagai program koperasi modern setelah reformasi, kegagalan hampir selalu berasal dari pola yang sama: koperasi dibentuk secara administratif, tetapi tidak memiliki aktivitas ekonomi yang nyata. Gedung ada, pengurus ada, bahkan aset ada, tetapi transaksi ekonomi yang menjadi jantung koperasi justru minim.

Jika pola ini kembali terulang, maka kendaraan yang seharusnya menjadi alat produktif justru berpotensi berubah menjadi aset menganggur.

Nilai pengadaan kendaraan sebesar Rp24,66 triliun jelas bukan angka kecil. Bila sebagian kendaraan tidak dimanfaatkan secara optimal, misalnya karena koperasi tidak memiliki arus barang yang cukup, maka risiko kerugian ekonominya menjadi sangat besar. Aset logistik yang tidak bergerak bukan hanya kehilangan nilai, tetapi juga menimbulkan biaya tambahan seperti perawatan, bahan bakar, pajak kendaraan, hingga pengelolaan operasional.

Risiko yang lebih serius sebenarnya bukan pada harga mobil itu sendiri, melainkan pada struktur pembiayaan program koperasi secara keseluruhan. Informasi yang beredar menunjukkan bahwa pengembangan koperasi desa ini didukung oleh pembiayaan perbankan dengan skema pinjaman yang dijamin pemerintah. Artinya, jika koperasi gagal menghasilkan arus kas yang memadai dan kreditnya bermasalah, potensi beban pada akhirnya bisa beralih menjadi tanggung jawab negara.

Di sinilah letak dilema kebijakan. Program yang dimaksudkan untuk memperkuat ekonomi rakyat justru berpotensi menciptakan risiko fiskal baru apabila tidak dirancang dengan disiplin ekonomi yang kuat.

Persoalan lain yang jarang dibahas adalah biaya pembangunan fisik koperasi itu sendiri. Saat ini di banyak daerah, program Koperasi Merah Putih baru memasuki tahap pembangunan gedung dan infrastruktur fisik. Setiap koperasi direncanakan memiliki fasilitas seperti kantor koperasi, gudang penyimpanan, hingga sarana distribusi logistik.

Jika diasumsikan satu gedung koperasi sederhana membutuhkan anggaran minimal Rp500 juta hingga Rp1 miliar, maka untuk membangun 80.000 gedung koperasi secara nasional dibutuhkan anggaran sekitar Rp40 triliun hingga Rp80 triliun hanya untuk pembangunan fisik.

Jika angka tersebut digabungkan dengan pengadaan kendaraan logistik senilai Rp24,66 triliun, maka nilai total investasi awal program ini dapat dengan mudah melampaui Rp60 triliun hingga lebih dari Rp100 triliun, bahkan sebelum koperasi benar-benar menjalankan aktivitas ekonomi secara penuh.

Angka ini menunjukkan bahwa program Koperasi Merah Putih bukan sekadar program kelembagaan desa, melainkan berpotensi menjadi salah satu proyek ekonomi desa terbesar dalam sejarah Indonesia.

Keputusan mengimpor kendaraan dari India juga memunculkan perdebatan lain. Indonesia sebenarnya memiliki industri otomotif yang cukup besar dengan kapasitas produksi yang signifikan. Ketika pengadaan kendaraan dalam jumlah sangat besar dilakukan melalui impor, muncul pertanyaan mengenai kesempatan yang hilang bagi industri dalam negeri, termasuk rantai pasok komponen otomotif yang selama ini menyerap banyak tenaga kerja.

Tentu pemerintah memiliki alasan tersendiri, mulai dari harga yang lebih kompetitif hingga ketersediaan unit dalam jumlah besar. Namun dalam kebijakan industri, keputusan semacam ini selalu membawa konsekuensi terhadap struktur ekonomi nasional.

Lebih jauh lagi, inti keberhasilan koperasi modern sebenarnya tidak terletak pada aset fisik seperti mobil atau gudang, melainkan pada integrasi ekosistem ekonomi. Koperasi yang kuat adalah koperasi yang memiliki pasar yang jelas, jaringan distribusi yang stabil, serta sistem digital yang mampu menghubungkan produsen dengan konsumen secara efisien.

Jika koperasi desa hanya menjadi tempat penampungan barang tanpa akses pasar yang kuat, maka mobil logistik sebanyak apa pun tidak akan menyelesaikan persoalan. Pengalaman negara lain menunjukkan bahwa koperasi yang berhasil biasanya dibangun dari aktivitas ekonomi yang sudah hidup, bukan dari proyek pengadaan aset besar. Infrastruktur datang setelah bisnisnya berjalan, bukan sebaliknya.

Fakta di daerah juga menunjukkan bahwa program ini masih berada pada tahap awal. Di Provinsi Lampung, misalnya, tercatat sekitar 2.651 Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih telah dibentuk dan tersebar di 15 kabupaten/kota. Namun hingga 23 Februari 2026, hampir belum ada koperasi Merah Putih yang benar-benar beroperasi secara nyata sebagai lembaga ekonomi yang aktif.

Kondisi ini menunjukkan bahwa pembentukan kelembagaan berjalan sangat cepat, tetapi aktivitas ekonominya masih tertinggal. Jika situasi ini tidak segera diatasi dengan pembangunan ekosistem bisnis yang nyata, maka risiko koperasi hanya menjadi lembaga administratif tanpa kegiatan usaha yang berarti sangat mungkin terjadi.

Karena itu, program Koperasi Merah Putih sebenarnya masih memiliki peluang untuk berhasil. Namun syaratnya jelas: pemerintah harus memastikan bahwa indikator keberhasilan program ini bukan sekadar jumlah koperasi yang berdiri atau jumlah kendaraan yang disalurkan. Yang jauh lebih penting adalah berapa besar aktivitas ekonomi yang benar-benar terjadi di dalam koperasi tersebut.

Jika koperasi mampu menjadi pusat distribusi produk desa yang nyata, menghubungkan petani dengan pasar modern, industri pangan, dan jaringan logistik nasional, maka kendaraan yang diadakan hari ini akan menjadi investasi produktif bagi ekonomi desa.

Namun jika koperasi hanya berdiri di atas kertas, tanpa arus barang yang stabil dan tanpa sistem pasar yang kuat, maka program ini berisiko menjadi contoh lain dari kebijakan yang lebih sibuk membangun proyek, bukan membangun ekosistem ekonomi.

Pada akhirnya, keuangan negara harus dikelola dengan penuh tanggung jawab untuk sebesar-besarnya kesejahteraan rakyat, bukan untuk kepentingan kelompok tertentu, apalagi sekadar menjadi alat untuk melanggengkan kekuasaan. Rakyat berhak mengawasi setiap kebijakan publik, karena uang yang digunakan adalah uang negara yang bersumber dari pajak dan kekayaan bangsa.

Jika kebijakan dijalankan tanpa perencanaan matang dan tanpa akuntabilitas yang jelas, kepercayaan publik bisa runtuh. Dan ketika rakyat merasa pejabat menjalankan kekuasaan secara semena-mena, sejarah menunjukkan bahwa kemarahan rakyat bukanlah sesuatu yang mustahil terjadi.

Karena itu, kehati-hatian, transparansi, dan keberpihakan kepada kepentingan rakyat harus menjadi prinsip utama dalam setiap kebijakan pembangunan ekonomi nasional. (*)